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Elektrischer Antrieb
Es war in den letzten Jahren eine merkwürdige Entwicklung, aber die Automobilhersteller gehören jetzt zu den größten Ausstellern auf der CES. Mit riesigen und massiv teuren Ständen finden Sie Sony und Samsung sowie Ford und Audi. Auch BMW ist auf der CES 2014 sehr präsent und belegt den gesamten Parkplatz vor der Südhalle des Las Vegas Convention Centers. Sie bauten ein Ausstellungszentrum, um die Technologie zu demonstrieren, die in ihre elektrische "i" -Submarke eingeflossen ist.
Im Moment gibt es nur zwei Fahrzeuge in dieser i-Submarke, den i3 und den i8. Beides sind beeindruckende Fahrzeuge, aber der i3 war derjenige, den BMW auf der CES unbedingt zeigen wollte. Das Auto ist winzig klein und bietet auf relativ kleinem Raum Platz für vier. Möglich wurde dies durch den elektrischen Antrieb, bei dem der Akku und der kleine Elektromotor unter dem Boden platziert werden.
Mit einer Reichweite von über 160 Kilometern ist der i3 nicht für Langstreckenfahrten gedacht. Es gibt einen optionalen "Range Extender" -Gasgenerator, der dem i3 hinzugefügt werden kann und der eine Reichweite von weiteren 130 Kilometern bietet. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Hybrid wird der Gasmotor lediglich zum Betreiben eines elektrischen Generators zum Aufladen der Batterie verwendet. Oder Sie können den i3 an ein 240-Volt-Ladegerät anschließen und in 30 Minuten bis zu 90% erreichen.
Als Elektroauto verfügt der i3 über ein enormes Drehmoment, sobald Sie das Gaspedal drücken. Es ist überraschend schnell, die Geschwindigkeit zu erreichen, wie klein sie ist, und ohne das Jammern eines Verbrennungsmotors, der Sie auf die Anstrengung hinweist, die erforderlich ist, um diese Geschwindigkeit zu erreichen.
Es ist eine relativ komponierte Fahrt oder zumindest so komponiert, wie es mit einem so kurzen Radstand sein kann. Habe ich erwähnt, dass dies ein kurzes Auto ist? Es ist kurz. Unebenheiten werden so gut wie möglich absorbiert, aber mit dem traditionellen Tuning im BMW-Stil und dem kurzen Radstand kann der i3 nur so viel tun, um die Unvollkommenheiten auf der Straße zu verbergen. Alles, was über die sanftesten Geschwindigkeitsstöße hinausgeht, wird direkt durch den Sitz in Ihren Körper geschleudert.
Die Materialien des i3 sind für den Durchschnittsfahrer so exotisch wie der Antriebsstrang. Es ist ein BMW, also sind es sehr schöne Materialien, aber es ist ungewöhnlich, in ein Auto zu steigen, das faserige Türen und Armaturenbretter aus recyceltem Kunststoff sowie ein wellenförmiges Band aus offenporigem Eukalyptus aufweist. Die freiliegende Carbonfaser-Monocoque-Schale (anstelle eines herkömmlichen geschweißten Stahlrahmens verwendet der i3 eine einteilige geformte und verschmolzene Carbonfaserschale) wird gegen eine Mischung aus Wolle und recyceltem Kunststoff abgewogen.
Und weil das ein BMW ist, Leder. Leder, das mit umweltfreundlichen Ölen gegerbt wurde, aber immer noch 100% echtes Rindsleder ist.
Verbundenes Laufwerk
Der i3 enthält BMW ConnectedDrive, die neueste Version des In-Car-Technologiepakets des Autoherstellers. Im i3 besteht es aus einem Breitbild-Display, das hoch und vorne in der Mitte des Armaturenbretts angebracht ist, Sprachsteuerungen und einem iDrive-Controller der nächsten Generation. Der neue iDrive tritt mit einem Drehknopf in die Fußstapfen seiner Vorgänger und sitzt an der Mittelkonsole genau dort, wo die rechte Hand des Fahrers ruht, wenn er nicht am Lenkrad sitzt. Die neue Version enthält einen aktualisierten Gesten-Touch-Controller, der sich zwischen den Drehknöpfen befindet.
Was der i3 nicht hat und was kein BMW hat, ist ein Touchscreen-Panel. Während das in einer Welt, in der von einem Ford bis zu einem Lexus alles über einen Touchscreen verfügt, wie eine Lücke erscheint, hat BMW dafür sehr gut durchdachte Gründe: Es ist zu ablenkend. Um einen Touchscreen zu steuern, müssen Sie Ihre Hand auf den Touchscreen bewegen und beobachten, wohin er führt. Bei den Tests von BMW erfordern Touchscreens im Auto eine inakzeptable Menge an kognitiver Hingabe (wie später noch erläutert wird, handelt es sich um eine Umgebung mit hoher kognitiver Belastung).
So werden die Bildschirme von BMW mit dem drehbaren iDrive-Controller gesteuert und in der Kabine sowohl hoch als auch nach vorne platziert. Auf diese Weise können sie beim Fahren leichter eingesehen werden, indem sie näher an der vorderen Sichtlinie des Fahrers platziert werden. Dadurch ist der Bildschirm auch weit außerhalb der Reichweite. Simon Euringer, der Leiter von BMW ConnectedDrive, sagte uns, dass BMW einen Touchscreen machen könne, wenn er es wirklich wollte. Er habe die technischen Fähigkeiten. Sie machen es einfach nicht.
Das ConnectedDrive-System ist auch app-fähig. Im Gegensatz zu Systemen wie Chrysler Uconnect und Chevy MyLink, die über eigene Apps für das Auto verfügen, lässt sich ConnectedDrive in Apps auf Ihrem Mobilgerät integrieren. Sie haben ihre eigene API und haben in Zusammenarbeit mit Entwicklern "ungefähr 50" Apps für Smartphones entwickelt, die die ConnectedDrive-API integrieren.
Wenn ein Telefon mit ConnectedDrive verbunden ist, wird das Auto zum Controller. Die App wird auf dem Telefon ausgeführt und verwendet die integrierte drahtlose Verbindung des Telefons. ConnectedDrive zeigt die Daten des Telefons auf dem mittleren Display an und lässt sie vom Fahrer mit dem iDrive-Controller und den Sprachbefehlen steuern.
Laut Euringer arbeitet BMW aus gegenseitiger Motivation mit Entwicklern zusammen - BMW möchte, dass die App mit ConnectedDrive funktioniert, und der Entwickler möchte, dass die App mit BMWs funktioniert. Es wird kein Geld ausgetauscht, und BMW hat beide eigenen Ingenieure, um zu helfen, und eine spezielle Headunit in eine Aktentasche eingebaut, die sie an Entwickler senden, damit sie ihre App auf Live-Hardware testen können. Denn die meisten Entwickler besitzen keine BMWs.
Automated Drive
Wie Ford und Audi auf der CES spricht auch BMW ernsthaft vom automatisierten Fahren. Sie haben mit den Regulierungsbehörden in Deutschland zusammengearbeitet, um ein Fünf-Stufen-System zu etablieren, das definiert, was automatisiertes Fahren zu automatisiertem Fahren macht. Es gibt drei Hauptaufgaben, die in das automatisierte Antriebssystem einfließen: Längssteuerung (Beschleunigung), Quersteuerung (Lenkung) sowie Beobachtung und Entscheidungsfindung (aufmerksamer Fahrer).
Die erste Stufe ist reine Hilfe - das Auto gibt Ihnen Daten wie Navigationsanweisungen und Verkehrsinformationen, aber es liegt ganz beim Fahrer, diese Informationen zu nutzen. In der zweiten Stufe übernimmt das Auto die Längssteuerung mit der radarbasierten adaptiven Geschwindigkeitsregelung, die für viele Autos, BMW und andere, bereits als teures Add-On erhältlich ist. In der dritten Stufe wird die Längskontrolle in den Mix integriert, sodass das Auto neben der Beschleunigung auch lenken kann - die heutigen Spurhaltesysteme.
Bis zu diesem dritten Automatisierungsgrad liegt die Automatisierung innerhalb der eindeutig gesetzlichen Zonen. Der Fahrer ist immer noch verantwortlich und das Auto trifft keine Entscheidungen - es folgt lediglich den Linien auf der Straße oder versucht sein Bestes, um nicht in Autos vor ihm zu rennen. Aber alles jenseits dieser teilweisen Automatisierung grenzt an Grauzonen der Legalität.
In der vierten Stufe - Hochautomatisierung - werden alle Fahraufgaben an das Auto delegiert. Sollte das Auto jedoch einmal mehr als möglich erhalten, kann es die Kontrolle an den Fahrer zurückgeben. Bei der Vollautomatisierung übernimmt die Pflege die vollständige Kontrolle und kann sogar fahren, ohne dass ein Fahrer auf dem Vordersitz sitzt.
Dies ist kopfüber in eine legale Grauzone zu tauchen. Wenn das vollautomatische System in einer kritischen Situation keine geeigneten Maßnahmen ergreift und jemand verletzt wird, wer haftet, der Fahrer oder BMW? Was ist, wenn der Fahrer nicht im Auto sitzt? Können Sie für den Ausfall eines Algorithmus in einem von Ihnen gekauften Produkt verantwortlich gemacht werden?
Fragen, auf die auch Dr. Werner Huber keine Antwort hatte. Er ist der Projektleiter für Fahrerassistenz und Umweltwahrnehmung der BMW Group Research and Technology. Obwohl er seit Jahren am automatisierten Fahren arbeitet, hat er immer noch keine gute Antwort. Natürlich ist es seine Vorliebe (und die seiner Chefs), dass BMW im Falle eines Vorfalls nicht verantwortlich ist. Aber die Entscheidung darüber liegt beim Gesetzgeber (und wir alle wissen, wie gut er Entscheidungen treffen kann).
Die einfache Tatsache ist jedoch, dass ein vollautomatisiertes Auto kritischen Situationen gegenübersteht, in denen es einfach keine Zeit hat, den Fahrer zu involvieren, und von sich aus handeln muss, um den Schaden für sich selbst, seine Insassen und was auch immer zu minimieren auch unterwegs.
Wir neigen dazu, nicht nach kurzer Zeit hinter dem Lenkrad darüber nachzudenken, aber das Fahren ist eigentlich eine relativ komplexe Aufgabe. Es gibt Hunderte von Entscheidungen, die der Fahrer während der Fahrt treffen muss, wobei Dutzende sich ständig ändernder Variablen berücksichtigt werden. Wir haben die Möglichkeit, ein Urteil zu fällen, eine Situation schnell zu bearbeiten und zu sagen: "Das werde ich tun." Ein Computer nimmt Rohdaten auf, verarbeitet sie und kommt zu einer mathematischen Schlussfolgerung über die beste Vorgehensweise und führt sie dann aus. Computer sind noch nicht besonders gut darin, Entscheidungen zu treffen und die beste Vorgehensweise zu bestimmen, wenn keine der Vorgehensweisen besonders gut ist.
Allerdings ist die Technologie für diese Art des hochautomatisierten Fahrens nach Hubers Einschätzung 8-10 noch Jahre alt. Die physikalische Technologie - Computer, Radar, Lidar, Kameras, Ultraschallsensoren usw. - ist jetzt hier, obwohl einige davon unerschwinglich teuer sein können. Es ist die Mathematik, die Treiberstrategien, die fortschrittlichen Algorithmen, auf die wir noch warten.
Huber weiß, dass die Aufklärung der Öffentlichkeit eine große Hürde sein wird. Er sagte, dass "es klar ist, dass neue Technologien, die den Menschen nicht bekannt sind, Ängste hervorrufen werden", und er ist in dieser Einschätzung nicht falsch. Die Technologie, die wir heute haben, ist erstaunlich, aber selbst dann sehen wir, dass wir dumme Entscheidungen in Bezug auf relativ triviale Dinge treffen. Autofahren, insbesondere in kritischen Situationen, in denen das Leben auf dem Spiel steht, ist keine relativ einfache Sache.
Wir sprechen davon, ein zwei Tonnen schweres Stahlprojektil auf eine Autobahn zu schicken, die mit zwei Tonnen schwerem Stahlprojektil gefüllt ist, und diese Situation einem Computer zu überlassen. Es ist eine verständliche Angst, wenn wir in einer Welt leben, in der unsere Smartphones aufgrund eines kritischen und ungeklärten Fehlers zufällig neu gestartet werden, oft während wir sie verwenden.
Huber sagte, dass die Menschen den Vorteil des automatisierten Fahrens sehen. Es ist schwer zu leugnen, dass das Auto in langwierigen Situationen für Sie die Kontrolle übernimmt. Nehmen Sie den Stop-and-Go-Verkehr zur Hauptverkehrszeit. Warum sollte das Auto nicht die Monotonie übernehmen, sich mit einer Geschwindigkeit von 5 Meilen pro Stunde über eine ganze Meile zu bewegen, damit Sie die Nachrichten von Ihrer bevorzugten Smartphone-Website abrufen können?
Und während die Aufklärung der Verbraucher wichtig ist, überträgt BMW die verschiedenen Teile des automatisierten Fahrerlebnisses langsam auf seine Fahrzeuge. Wie bereits erwähnt, können Sie bereits Fahrzeuge mit einer beschleunigungsgesteuerten adaptiven Geschwindigkeitsregelung erwerben, Fahrzeuge, die selbst parken, und Fahrzeuge, die in der Lage sind, die Straße zu beobachten und alle vier Räder zwischen den beiden lackierten Linien zu halten, auch wenn der Fahrer nicht genug aufpasst.
Das automatisierte Fahren kommt, und es könnte früher sein, als Sie denken.
